Задумка создать собирающий, хранящий и пропагандирующий музейные ценности, связанные с историей железных дорог Литвы возник ещё в межвоенный час. В 1966 году руководство Вильнюсского отделения Прибалтийской железной дороги основало “Музей славы труда железнодорожников”. Фотографии, макеты, различная информация о жизни железнодорожников положили начало фондам музея.

В 1979 году музей получил звание народного музея. А в 1985 году музею присвоили имя его основателя – Георгияуса Жямайтиса. В 2010 году музей закрыли на реконструкцию. Через полтора года музей вновь принял посетителей уже в здании железнодорожного вокзала.

Все, без исключения, сотрудники музея вежливые и добросердечные. Если, в ходе разговора, они выясняют, что гость не говорит по-литовски, без колебания переходят на русский, и все дальнейшие диалоги и объяснения по теме музея происходят на русском. Это касается как молодых сотрудников, так и людей боле старшего возраста.

Особая благодарность в проведении экскурсии и в помощи создания данной темы Чеславу Станиславовичу Узяло, бывшему начальнику Дистанции сигнализации и связи, а ныне методисту и бессменному экскурсоводу по экспозиции под открытым небом.

Экспозиция занимает площадь 800 квадратных метров, и состоит из трёх зон: культурной, где проходят всевозможные мероприятия, образовательной, где демонстрируются движущие модели поездов и информационной, где можно увидеть экспонаты, около девяти тысяч единиц хранения. Есть в музее и детский уголок: взрослые знакомятся с экспозицией, а дети под присмотром проводят свой досуг здесь.

Макет кабинета начальника вокзала по железнодорожной станции Вильнюс.

С апреля по ноябрь можно посетить экспозицию под открытым небом и осмотреть коллекцию паровозов, тепловозов, электровозов, вспомогательной ремонтной и эксплуатационной техники.

Экспозиция располагается на площади около одного гектара (7100 квадратных метров).

Паровоз серии СО17 ("Серго Орджоникидзе") - рабочая лошадка советских магистралей.

10 мая 1945 года в Берлин на Силезский вокзал прибыли два первых советских поезда. На посту машиниста одного из них находился Герой Социалистического труда Алексей Смирнов. Через месяц этот же локомотив, СО17-1613, привёл первый из трёх спецпоездов, на котором советская делегация прибыла на Потсдамскую конференцию. Исторический СО017-1613 ("Серго Ордженикидзе") поставлен на вечную стоянку в Днепропетровске (город Днипро в настоящее время): машинист А. Смирнов жил в этом городе.

 "Серго". Вид со стороны тендера.

Уже в 1933 году стало понятно, что тяжёлый “Феликс Дзержинский” производить можно только на Луганском паровозостроительном заводе, а эксплуатировать его на всех магистралях нельзя: транспортная система СССР была приспособлена для использования паровозов серии Э различных модификаций, морально устаревших к тому времени. Требовался более мощный паровоз, но пригодный для производства на старых, не обновлявшихся, заводах, обслуживания в столь же старых депо, и с возможностью эксплуатации на слабых, разношенных рельсах. С нагрузкой на ось не превышавшей семнадцати тонн, как у “Эшки”.

К 1934 году НИИ тяги подготовил эскизный проект нового локомотива типа 1-5-0. В новом паровозе было задействовано максимальное количество деталей, использующихся в паровозах серии “Э”. На основе этого проекта в бюро мощных локомотивов Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта под руководством профессора Константина Шишки было произведено техническое проектирование паровоза. А уже затем на Харьковском паровозостроительном заводе под руководством молодого в те годы Павла Шаройко начали производство. К седьмому ноября 1934 года харьковчане сделали подарок Родине. Новый паровоз по просьбе коллектива завода назвали "Серго Орджоникидзе" – по имени наркома тяжёлой промышленности, CO17).

Массовый выпуск новых паровозов начался в 1935 году. “Серго Орджоникидзе” получился мощным (на втором месте после “Феликса Дзержинского”), простым и удобным в ремонте. Конструкция “Серго” была “кондовой” – простой, надёжной, легкоремонтируемой.

Огромный тендер не был оборудован " механическим кочегаром" - стокером. Работа кочегара и помощника машиниста на "Серго" была адской. Однако нарком путей сообщения Лазарь Каганович всячески поддерживал выпуск этих паровозов.

После XX съезда КПСС (1956 год) паровозы вытеснялись тепловозами и электровозами. Локомотивы передавали предприятиям для маневрирования на подъездных и заводских путях. Здесь они успешно трудились до 80-х годов. Сдавали на базы запаса, а от туда – в металлолом. Некоторым из них повезло – попали в музеи или стали паровозами-памятниками.

Паровоз BR-52 (тип 52)– немецкий военный паровоз (кригслокомотив) получен по репарации.

Ошеломляющие успехи вермахта на Восточном фронте в 1941 году сослужили медвежью услугу железнодорожным войскам Германии: коммуникации растянулись до невозможного, наспех перешитые советские железные дороги на европейский стандарт, не выдерживали интенсивности перевозок, многие русские депо были разрушены отступающей РККА, а немецкие паровозы были не приспособлены для обслуживания "в поле", для ремонта "на коленке". Уже в 1942 году немецкие конструкторы создали дешёвый и технологичный, надёжный и простой в обслуживании паровоз. Не смотря на эти качества, паровоз работал только на дорогих, высококалорийных углях. Срок службы паровоза был запланирован на пять лет, а прослужил – до середины 70-х прошлого столетия!

В Советском Союзе эти паровозы переделали под советскую колею 1520 мм, в конструкцию внесли ряд изменений, призванных облегчить их эксплуатацию в условиях СССР и повысить срок службы. Локомотив получил обозначение ТЕ-52 (трофейный, тип 52).

Машинистам и ремонтникам нравились продуманные до мелочей, добротно, по-немецки сработанные, паровозы. Локомотивы серии ТЕ-52 прозвали "фрау" или "немка".

После XX съезда КПСС ходовую часть семистам этим паровозам вновь переделали под европейскую колею и передали странам СЭВ.

Данный образец построен в Австрии в 1942 году.  

Пятнадцать лет, с 1945 года прослужил на ОдК (Одесско-Кишинёвской) железной дороге, затем – на Прибалтийской железной дороге. В 2012 году итальянцы снимали фильм об Анне Карениной с этим локомотивом (на первом пути первого перрона ездил, для съёмок). Представители одного из немецких музеев железнодорожного транспорта отыскали этот паровоз и приехали в Вильнюс, чтобы посмотреть на него, и, если удастся, купить.

Ретро табло прибытия-отправления поездов.

Сейчас эта площадка музея используется в коммерческих целях: показ мод проходил в мае 2017 года. Пятьсот гостей собралось посмотреть дизайнерские работы. Выставки художников также здесь проводят. 

Некоторые пары, жених и невеста, прямо из ЗАГСа тоже иногда приезжают сюда, и фотографируются на фоне старой техники. Это становится уже доброй традицией.