История Ташкентского музея железнодорожной техники началась в 1988 году. Тогда была организована выставка, посвящённая 100-летнему юбилею Среднеазиатской железной дороги. Интерес к этой выставке оказался настолько велик, что было решено превратить её в постоянно действующий музей. Через год состоялось его торжественное открытие. Расположен музей на станции Ташкент-Пассажирский Северного вокзала города.
В экспозиции под открытым небом представлено более 50 образцов натурной техники. Среди них 13 паровозов, 3 электровоза, 17 тепловозов, 10 вагонов, а также спецтехника. Самому старому экспонату, паровозу «Овечка», исполнилось 100 лет. Три вагона заняты экспозицией, посвящённой истории Среднеазиатской железной дороги.
Впечатляет также тепло- и электровозная коллекция, в которой собраны пассажирские, грузовые и маневровые локомотивы советского периода.
В музее представлены образцы наиболее интересной ремонтно-строительной техники, использовавшейся на железных дорогах в прошлом веке.
Все экспонаты музея разрешается трогать, некоторые доступны для внутреннего осмотра.
Музей является членом Ассоциации содействия развитию научно-технических музеев «АМНИТ».
Экспонаты музея.
Хорошо видна водонапорная башня. Сейчас такие башни не применяют, и её хотели снести. Однако сотрудники музея сумели её отстоять.
Справа виден промышленный танк-паровоз серии 9П. Паровоз получился неприхотливым. Он напоминает людям о славных временах первых пятилеток, о самоотверженном труде в тылу в военное лихолетье.
Легендарный Ов - "Овечка".
Именно этот паровоз почему-то полюбили мультипликаторы. "Овечка" - герой многих мультфильмов для детей.
На протяжении века паровоз был основным локомотивом старой России. Особая любовь и добрая память в сердцах нескольких поколений машинистов выпали на долю товарного паровоза Ов. В народе его ласково называли “Овечкой”. С этой безотказной, надёжной машиной связано ещё и новое отношение рабочих к труду. 12 апреля 1919 года с 19-30 и до 08-00 следующего дня пятнадцать рабочих паровозного депо Москва-Сортировочная Московско-Казанской железной дороги отремонтировали безвозмездно три паровоза.
Работал на угле, дровах, торфе, мазуте (после переделки).
Эта машина была типичным представителем старой русской школы паровозостроения. На отечественных магистралях паровоз Ов появился к концу 80-е годы XIX века. В то время увеличение веса поездов было наиболее целесообразным путём роста грузооборота железнодорожной сети.
Сделан в 1914 г. Снимался в фильме "Неуловимые мстители".
В 1893 году новый паровоз официально объявили “паровозом нормального типа”, т. е. для обеспечения военных перевозок они будут выпускаться солидной серией, а в мирное время являются обязательными к применению на всех казённых (государственных) магистралях.
Изображён на почтовой марке Узбекистана.
В 1912 году в стране приняли новую систему классификации локомотивов. Согласно неё, паровозу, о котором здесь идёт речь, присвоили серию О (Основной). А так, как на паровозе стоял парораспределительный механизм Вальсхарта, то их начали обозначать Ов и назвались они “овечками”.
Вид тендера.
Паровоз постоянно усовершенствовался. К 1899 г. внедрили 99 (!) изменений.
Усовершенствования этого паровоза продолжались до 1928 года, когда этот, окончательно устаревший морально, паровоз перестали выпускать.
Серия ЕА (А - сделано в Америке). "Русский декапод". Декапод- десятиножка.
Данный образец был построен в 1944 году в североамериканских штатах на заводах Балдвин (однако по чертежам русских паровозостроителей, но с применением заокеанской технологии), и поставлен в СССР по программе ленд-лиз.
Знаменитый "Феликс Дзержинский". В тендер этого монстра вмещается 25 тонн угля и 44 тонны воды.
В середине двадцатых годов прошлого столетия в наркомате путей сообщения начали витать идеи, маниловские, прокладки сверхмагистралей, по которым курсировали бы сверхбольшегрузные поезда, ведомые сверхтяжёлыми локомотивами. Для претворения этих идей в жизнь мешало тяжёлое положение страны, а сами же эти идеи тонули в бюрократических согласованиях. Ни руководство НКПС, ни конструкторы не могли выдвинуть мало-мальски жизнеспособных предложений.
Паровоз серии ФД20. Самый мощный паровоз в СССР, после "Иосифа Сталина", разумеется.
В 1930 году от этих идей отказались, и заказали десять паровозов в США, получивших название серии (условно) Т - товарный. Обязательным условием заказа было предоставление чертежей. Однако слабые конструкторские бюро: отсутствие грамотных инженеров, опытных техников, обрыв преемственности конструирования не позволили освоить эти чертежи. Исходя из всего этого ОГПУ арестовало некоторых специалистов, и поместило их в так называемую “шарашку”. Здесь они быстренько разработали эскизный проект мощного паровоза, внешне похожего на заокеанский прототип, но легче, проще и более приспособленного для работы на лёгких железнодорожных путях СССР. Сами чертежи были разработаны на Коломенском паровозостроительном заводе. Для строительства нового паровоза был назначен самый крупный завод в стране – Луганский паровозостроительный им. Октябрьской революции. Имя Льва Лебедянского неразрывно связано с самым мощным грузовым локомотивом СССР – ФД20. Для Лебедянского это была первая машина, в создании которой максимально проявился его конструкторский талант.
Однако новый паровоз был настолько крупным, что пришлось специально для него возвести огромный сборочный цех.Обстановка на заводе была напряжённой, весьма и весьма; всё шло в крайней спешке: паровозом интересовались “на самом верху”, ОГПУ курировало строительство паровоза и зорко следило за выполнением графика постройки паровоза.
Новый паровоз по просьбе рабочих Луганского завода назвали в честь бессменного председателя ВЧК-ОГПУ, первого наркома путей сообщений СССР – Феликса Э. Дзержинского – ФД20 (20- нагрузка в тоннах на ось колёсную). Седьмое ноября 1931 года. Опытная машина пришла в Москву. Факт сверхбыстрого проектирование и изготовления мощного паровоза (170 дней) красная пропаганда преподносила как превосходство социалистического строя над буржуазным.
Паровоз ФД20 производил сильное впечатление. Его так и называли “могучий”. “Феликс Дзержинский” мог преодолевать затяжные подъёмы, “питался” низкосортными, низкокалорийными углями.Локомотивы серии ФД20 эксплуатировались на самых трудных, горных магистралях, ведя тяжёлые поезда двойной тягой (два паровоза в одной сцепке). Огромные, соединённые вместе локомотивы, работающие на полной мощности, преодолеваюшие крутые затяжные подъёмы, окутанные дымом и паром, похожие на огнедышащих драконов, “Феликсы” представляли собою потрясающее зрелище.
1956 год.
Двадцатый съезд КПСС.
Решение партии и правительства о переводе магистрали на тепло- электротягу положило конец этим могучим, но стареющим локомотивам. В 1960 году 1047 паровозов передали КНР, где они прослужили до 1980-х г.г.
В СССР эти паровозы стояли в резерве до восьмидесятых. Потом их резали или передавали предприятиям для службы котельными.
В тяжёлую годину Великой отечественной войны на одну крупнейшую железнодорожную станцию Донбасса прорвался немецкий бронепоезд, сея смерть и разрушения. Старый машинист, ветеран гражданской, быстро поднялся на стоящий под парами на запасном пути паровоз ФД20 и помчался на встречу фашисту. Советский машинист, имя его осталось не известным, совершил беспримерный подвиг в истории вождения паровозов - встречным тараном сбросил под откос вражеский кригслокомотив. Сам машинист к сожалению погиб.
Двухярусный вагон производства вагоностроительного завода им. Егорова И. Е. (Ленинград). 1965 год.
Двухярусные вагоны в России строили ещё до революции - в 1907 году на Сормовском заводе.
Никита Сергеич такие вагоны увидел в ГДР и они ему очень понравились.
Чтобы уважить первого секретаря ЦК КПСС МПС заказало в Ленинграде разработку подобных вагонов.
