Музейный комплекс— главный железнодорожный музей России и один из крупнейших музеев железных дорог в мире. Торжественное открытие, приуроченное к 180-летию железных дорог России, состоялось 30 октября 2017года.
Музей расположен на площади пять гектар в здании старого паровозного депо и в современном корпусе, объединённых стеклянной галереей.
Маршруты экскурсий проходят через коллекцию редких и легендарных паровозов, электровозов, вагонов и другой железнодорожной техники. Исторические артефакты соседствуют с действующими моделями, интерактивными инсталляциями и залами для временных выставок.
Музей – прекрасная площадка для современных образовательных программ, детских мероприятий, лекций и показов тематического кино.
Музей железных дорог России – структурное подразделение Октябрьской железной дороги – филиала ОАО «РЖД».
22 марта 1974 года. Принято Постановление Президиума Дорпрофсожа и руководства дороги «О создании музея революционной, боевой и трудовой славы железнодорожников Октябрьской ж. д.», предписывающее создать на дороге центральный производственный музей.
Первая экспозиция музея (1978 год) рассказывала об истории строительства и эксплуатации Царскосельской и Николаевской железных дорог, об участии железнодорожников в революции и гражданской войне, работе магистрали в первые пятилетки. Отдельное внимание уделялось подвигу железнодорожников в Великой Отечественной войне, а также развитию дороги в послевоенные годы.
В 1980-е годы общими усилиями руководителей дороги и энтузиастов-любителей истории началась конкретная работа по сохранению объектов железнодорожной техники. Вновь создаваемый музей решили разместить на станции Шушары вблизи платформы «Пост 16 км» Витебского хода (1991). Площадь музея составляла 0.75 гектар. Было в музее сорок экспонатов. Сейчас – 180 единиц. Экспонаты собирались по всей России, ближнего и дальнего зарубежья. В 2001 году музей переехал на площади бывшего Варшавского вокзала.
Экспозиция паровозного музея.
Бестопочный паровоз.
Бестопочный, т. е. без топки. Отсутствуют привычные тендер, топка и дымовая труба. Эти паровозы работали на подъездных путях лесопилок, бумагоделательных фабриках, химических и нефтеперерабатывающих заводах и других предприятиях, где от искры, вылетающей из трубы или из топки обычных паровозов, мог возникнуть пожар.
1823 год - американский инженер Якоб Перкинс обнаружил, что понижение давления в котле, содержащем воду нагретую почти до кипения, приводит к дополнительному парообразованию.
1873- американец Эмиль Ламм построил небольшой локомотив не нуждавшийся в топке. Этот паровоз предназначался для замены конки в Новом Орлеане.
1910- бестопочные паровозы начали использовать как маневровые локомотивы в промышленности.
В России такие паровозы не строились. Закупили заграницей один экземпляр у фирмы Шварцкопф, и работал он на Туапсинском нефтеперерабатывающем заводе с 1928 года. Сейчас этот паровоз находится в железнодорожном музее в СПб.
В СССР первый бестопочный паровоз сделали в 1940 году на заводе “Днепромаш” в городе Днепропетровск (Днипро по-современному). Название паровоз получил БП-9П-01.
В 1954 году на Муромском паровозостроительном заводе по чертежам Коломенского завода построили бестопочный паровоз – БП1-01.
Су.68 - "Гончая" Малаховского.
11 марта 1918 года в обстановке строжайшей секретности четыре "эски", сменяя друг друга, провели в Москву спецпоезд № 4001. Это из Петрограда прибыли руководители Советского правительства во главе с Предсовнарокома В. И. Лениным. Поезд этот вёл паровоз С-245.
Локомотивы серии "С" зарекомендовали себя быстроходными и экономичными. Ещё в 1913 году один из первых таких паровозов из Петербурга в Москву домчал поезд за семь часов 59 минут. Не смотря на поднявшуюся метель, поезд временами развивал скорость 125 км в час. Это был настоящий триумф талантливого инженера, руководителя конструкторского бюро Сормовского завода Малаховского Бронислава Сигизмундовича.
Новый локомотив вызывал восхищение совершенными формами. Люди нарочно приходили к дороге посмотреть на проход курьерских во главе с этими паровозами.
Особенностью нового паровоза был острый "нос" - коническая дверка дымовой камеры.
В России существовала, помимо русской системы обозначения типов локомотивов, и заимствованная в Североамериканских Штатах. Новый паровоз получил красивое название "Русский Прери". В 1912 году "Русский Прери" получил и отечественное название серии - "C" (Сормовский).
"Русские Прери" сразу стали обслуживать самые важные направления, в том числе и Николаевскую магистраль.
Печальна судьба Бронислава Сигизмундовича. Он не иммигрировал, как многие видные инженеры того времени. Малаховский читал лекции в Московском высшем техническом училище, занимал высшие посты в паровозостроительной промышленности. Обвинённый во вредительстве, попал в одну из первых "шарашек". В начале тридцатых его освободили, но на руководящих постах он больше не служил. Трудился приёмщиком локомотивов на Невском заводе в Ленинграде. Скончался Бронислав Сигизмундович в 1935 году.
Паровозный тендер. Фрагмент.
Этот экспонат знакомит с устройством паровоза.
Утро 29 июня 1956 года.
Из заводских ворот Коломенского паровозостроительного завода имени Валериана В. Куйбышева в торжественной обстановке, под звуки духового оркестра и при стечении народа, выходит магистральный пассажирский паровоз, могучий и красивый, П36-0251. Последний выпущенный в СССР пассажирский паровоз.
После окончания войны стала очевидной необходимость создания нового пассажирского паровоза: локомотивы Су (Сормовский усиленный) уже не справлялись с возрастающими перевозками, а мощные ИСы (Иосиф Сталин) были слишком тяжелы для послевоенных путей. Идея создания такого локомотива возникла уже в 1946 году. Всесоюзный научно-технический институт железнодорожного транспорта провёл технико-экономическое исследование перспективного развития локомотивного парка Советского Союза.
Проектирование паровоза поручили молодому, но уже опытному, конструктору Коломенского завода Жилину Г. А. Общее же руководство над проектом осуществлял выпускник Петроградского политехнического института, генерал-директор тяги II ранга, лауреат Сталинской премии II степени, обладатель правительственных наград Лебедянский Л. С.
Новый паровоз, получивший в последствии название “Победа” , железнодорожники использовали в курьерских, скорых, пассажирских, почтово-багажных, и даже в грузовых поездах. П36 работал на магистралях различного профиля: от Октябрьской до Забайкальской.
Победе доверяли водить "Красную стрелу" (Москва-Ленинград) и экспресс №1 "Россия" (Москва-Владивосток).
Казалось, что скоро обновится весь парк магистральных паровозов, и красавцы “Победа” будут работать десятилетия. Но…
… наступил февраль 1956 года. Год Двадцатого съезда партии. Решением XX съезда КПСС было предписано строительство провозов прекратить, и начать производить тепло- и электровозы.
Благодаря самоотверженности ленинградских энтузиастов две “Победы” были спасены: первая (П36-0001) находится на Рижском вокзале в Москве. Последняя же “Победа” – П36-0251 – в паровозном музее Санкт-Петербурга. Ещё одна “Победа” (П36-0250) – в Ташкентском музее. Одна “Победа” уехала в Германию.
