На вокзальной площади Ташкента в глаза бросается маленький, почти игрушечный, паровоз, самый настоящий. Он-то и открывает вход в музей железнодорожной техники, ставший первым в СССР музеем “натурных” образцов паровозов, тепловозов и электровозов.

История ташкентского музея восходит к 1988 году, когда отмечали столетие САЖД (Среднеазиатская железная дорога) четвёртой по протяжённости в Советском Союзе. САЖД включала в себя железные дороги Казахстана, Киргизии, Таджикистана, Туркмении и Узбекистана. В 1880 начали строить Закаспийскую военную железную дорогу. А уже в 1899 году строители, преодолев неимоверные трудности (днём изнуряющий зной, до +50С, ночью - заморозки, трудности с водою и + налёты туркменской и каракалпакской конницы), достигли Ташкента.

По случаю юбилея были организованы ряд мероприятий в том числе показ некоторых локомотивов на путях железнодорожного вокзала. По всей дороге (САЖД) в депо и в тупиках отыскали старые локомотивы, тщательно отреставрировали и перегнали на импровизированную выставку, которая имела настоящий фурор.

После праздника встал вопрос – что делать с экспонатами выставки. Руководство МПС СССР совместно с руководством САЖД при поддержке правительства Узбекистана приняли единственно верное решение – создать музей на базе выставки.

Для музея выделили пустырь вдоль речки Салар, наняли реставраторов, ремонтников, смотрителей и экскурсоводов; всего двадцать три человека. Много сил и здоровья в создание музея вложил Богданов Рашид Мухамметдинович, и другие простые рабочие, которые пробивали создание музея, строили его, реставрировали подвижной состав.

Музей открыли 5 августа 1989 года. Сейчас музей насчитывает более полусотни уникальных образцов железнодорожной техники.

Собрание тепловозов состоит из 17 экспонатов.

Экономические трудности, общие для всех республик СССР, не позволяют ремонтировать и реставрировать как это требуется. Штат сотрудников сокращён вдвое. Музей уже думает, как раньше, не о пополнении коллекции, а о сохранении экспозиции, от нехороших людей, например, занимающихся вандализмом. Однако музей существует, ведёт большую пропагандистскую и просветительную работу, например, среди учащихся железнодорожных техникумов и Ташкентского института инженеров транспорта. Бывшие машинисты или другие какие сотрудники на наглядных образцах объясняют устройства локомотивов, рассказывают о славных традиция и героическом прошлом железной дороги, прививают интерес юных граждан к профессии железнодорожника. Не забывают музей и ветераны САЖД.

Бесценное богатство музея – два огромных фолианта с восторженными отзывами посетителей, и не только из России, а и из Европы и Америки. Из Китая очень много туристов. Известный комик и пародист Обид Асомов, сын железнодорожного проводника, тоже оставил запись среди почётных посетителей. Отец часто на каникулах брал мальчика с собою в поездки.

Приглашаем и вас посетить этот замечательный музей, музей железных дорог Узбекистана.

Кч4

После окончания Великой отечественной войны потребность в промышленных паровозах возросла. Возникла серьёзная необходимость в обновлении паровозного парка. В связи с этим СССР заказал в Венгрии, Польше, Финляндии и в Чехословакии стандартные локомотивы типа 0-4-0. Для промышленных узкоколейных железных дорог СССР с 1949 по 1951 завод Шкода, (Пльзень, Чехословакия) строил паровозы, получившие обозначения Кч4 (К – построен по чертежам Коломенского завода и ч - закуплен у Чехословакии, 4 - нагрузка на ось в тоннах). Локомотив строили по чертежам паровоза П24, вобравшем в себя все лучшие разработки Коломенского завода. Изготовили 420 паровозов, получивших обозначение Кч4-001 –Кч4-420. Тендер для этого паровоза изготовили в Брно. Всего всеми заводами было построено более 5000 паровозов серии П24 и на его основе! Это самый массовый узкоколейный паровоз в мире. Очень любили их использовать на детских железных дорогах.

Данный экспонат много лет эксплуатировался на одной из шахт возле города Коканд, а затем, избежав отправки в металлолом, стал работать на детской железной дороге. В 70-х детскую дорогу перевели на тепловозную тягу, а паровоз Кч4-228 установили на вечную стоянку возле локомотивного депо. После 1989 года, когда в ходе гражданской войны в Фергане, детская дорога была сильно повреждена, и её не целесообразно было восстанавливать, паровоз передали в Ташкент.

ДА31 - маневровый тепловоз. Сработан в 1945 году.

Первой в СССР дорогой с тепловозным движением стала именно САЖД.

Сама природа уготовила ей роль стать испытательной линией: температура воздуха поднималась до 50 градусов, источники воды попадаются крайне редко.


ДА31

Очень редкий редкий экспонат.  RSD-1 (ДА) - мощностью 1000 л. с. Выпускавшийся фирмой "Американская локомотивная компания" (АЛКО) с 1942 по 1946 год.


Партия в 70 штук этих тепловозов была отправлен в Советский Союз по программе ленд-лиз, где им присвоили обозначение ДА (дизельный американец).

В 1947 году в СССР начался выпуск тепловозов серии ТЭ1, которые являлись копией тепловозов ДА31.

Тепловоз с электропередачей, 1-я модель.

ТЭП70- 0008 тепловоз с электропередачей, пассажирский, 70- заводской индекс изделия.

Магистральный пассажирский шестиосный тепловоз с электрической передачей переменно-постоянного тока, производившийся на Коломенском заводе с 1970 по 2006 год. Судя по номеру выпущен в 1978 году.

Увеличение веса и скорости пассажирских поездов в 70-е годы прошлого века требовало применения на некоторых линиях более мощных тепловозов, чем находящиеся в эксплуатации.

Выправочно-подбивочно-отделочная машина (ВПО - 3000) для установки пути в заданное проектом положение и стабилизации пути.

Однако музей замышлялся не только как локомотивный: здесь собраны множество вагонов различного назначения, дрезины, краны и другие механизмы и оборудование для содержания и ремонта железной дороги.

Автомотриса (1964) - моторный самоходный железнодорожный вагон (АС1а) - жёлтого цвета и маневровый тепловоз ТЭМ2 (синего цвета-1962 г.).

РСМ3- рельсосварочная машина (1974).

Думпкар (1959) и кран на ж-д ходу (1937).

ВЛ22м-374

На долю советского замечательного электровоза, носящего имя В. И. Ленина, выпало стать значительной, этапной конструкцией, вобравшей в себя всё лучшее, что накопилось у проектировщиков за годы труда.

В 1936 году на заводе “Динамо” начали проектирование нового, более мощного электродвигателя. А на машиностроительном заводе в Коломне, тем временем, подготовили чертежи механической части нового электровоза.

ВЛ22м – лучший магистральный электровоз. Его выпуск продолжался в течение двадцати лет – случай очень редкий в локомотивостроении. Они и теперь трудятся на стальных магистралях нашей Родины.

Данный экспонат построен в городе Новочеркасск в 1950 году.

ТЭП70 и ЭР2

ЭР2-1270 - Электропоезд Рижский, тип - 2-й. Выпускался с 1962 по 1984 

Прицепной головной вагон с плоской кабиной. На протяжении более четырёх десятков лет выполнял основной объём пригородных пассажирских перевозок на магистралях СССР, России и республик. 

Ташкент. Железнодорожный вокзал. На заднем плане локомотив фирменного поезда "Афросиёб".

Афросиаб - легендарный царь Турана, древних, до исламских, кочевников Ирана. Герой эпоса Шах-намэ великого Абулкасима Фирдоуси.

В ходе визита первого узбекского президента  Ислама Абдуганиевича Каримова в Королевство Испания в мае 2009 года была достигнута договорённость о реализации проекта по организации движения высокоскоростных электропоездов в Республике Узбекистан. В этом же году между акционерным обществом АО «Ўзбекистон темир йўллари» и «Patentes Talgo S.L.» был подписан контракт на приобретение двух высокоскоростных электропоездов Тalgo 250 общей стоимостью 38 миллионов евро. Уже летом 2011 года РЖД из СПб с помощью тепловоза ТЭП70БС доставила первый высокоскоростной электровоз в Ташкент. В декабре того же года в Ташкент прибыл и второй высокоскоростной поезд.

Работает на маршрутах Ташкент-Самарканд-Бухара и Ташкент-Самарканд-Карши.

Конструкционная скорость - 250 км в час.