Музей размещается в первом в городе трамвайном парке (им. Леонова) на ВО.

Первый музей появился 29 сентября 1967 года. Дата открытия музея была приурочена к шестидесятилетию пуска трамвая в городе Санкт-Петербург. Идея собрать воедино сохранившуюся технику, которая работала в нашем городе в разные годы, впервые возникла 18 марта 1979 года. В тот день последняя "Американка" (так ленинградцы называли поезд из вагонов ЛМ-ЛП-33 образца 1933 года) совершила прощальный рейс и была сохранена для будущего музея. (“М”- моторный вагон, “П” - прицепной).

В 1999 году началась работа по восстановлению троллейбусов. Сначала фонд музея пополнил троллейбусом ЯТБ-1 1936 года постройки. Эти машины одними из первых появились на улицах Ленинграда. Долгое время считалось, что все довоенные советские троллейбусы утрачены, к счастью, это оказалось не так. Уникальную технику энтузиасты обнаружили на дачном участке под Зеленогорском, там деревянный кузов троллейбуса почти пол века служил сараем. Воссоздание заняло 5 лет - обновленный ЯТБ вновь вышел на петербургские улицы 31 марта 2004 года.

Сейчас работы ведутся по всем направлениям: пополнение коллекции трамваев, троллейбусов; ремонтно-реставрационные работы; подготовка тематических выставок и иных экспозиций. Долгое время коллекции музея были доступны только для узкого круга специалистов и работников предприятия. 15 апреля 2006 года прошёл первый день открытых дверей, и все желающие смогли познакомиться с уникальной ретротехникой, выставленной в первом депо трампарка №2 (им. Леонова) на Васильевском острове.

1 июля 2008 года музей получил статус структурного подразделения СПб ГУП "Горэлектротранс", и часть территории трампарка №2 была закреплена за ним.Год спустя на Васильевский остров с троллейбусного завода перевезли и троллейбусы. А с 21 июля 2010 года начались регулярные экскурсии для горожан и гостей города.

Трамвай.

Первый трамвай появился в Берлине в 1881 году. Строительство трамвайной линии возглавлял инженер О”Трэм. По его фамилии и назвали транспорт “трамвай” (tramway).

Первый трамвай в столице России появился в 1895 году - по льду через Неву: Сенатская пл.- Васильевский остров. А с IX1907- Адмиралтейская пл. - Николаевский мост – Васильевский остров.

Первые вагоны в Россию доставляли из Англии, Германии, Бельгии. Однако по мере роста трамвайных хозяйств отечественные предприятия освоили производство многих видов механического, электрического и пневматического оборудования. А в 1907 начали производство вагонов на Коломенском, Мытищенском, Путиловском и других заводах.

Первые наши трамваи отличались от современных. Имели тяжёлый деревянный кузов, стальную клёпаную раму. Были тяжёлыми на ходу. Только в 1926 году наша промышленность сумела возобновить производство вагонов. Первые советские вагоны выпускались всё на тех же заводах в Коломенском, Мытищах, Путиловском. Вагоны были двухосные с прицепными вагонами. И только в 1928 году начался выпуск четырёхосных вагонов.

МБ - моторный вагон фирмы Брэш. (Реплика).

Несмотря на то, что электрический трамвай изобрели в Санкт-Петербурге в 1880 году, в начале XX века здесь всё ещё не было своего трамвайного производства. Первые вагоны для столицы Российской Империи закупались в Англии на заводе «Brush». (190 штук) Они-то и открывали в 1907 году трамвайное движение в нашем городе. Среди пассажиров эти вагоны быстро получили ласковое прозвище, производное от их названия – "Брешка".

Поначалу пассажиров трамвая делили на классы. Для этого в интерьере салона была предусмотрена специальная перегородка. Проезд в первом классе стоил 6 копеек, тогда как во втором – всего 4. Правда, уже в 1908 году от такой практики отказались, и плата за проезд стала одинаковой для всех пассажиров - 5 копеек за каждый тарифный участок.

В начале прошлого века из-за возникновения споров относительно того, каких детей следует считать маленькими, было принято решение провести в вагонах при входе горизонтальные линии на высоте одного метра. Дети ростом ниже данной черты считались маленькими, прочие должны были оплачивать проезд. Не желающие оплачивать проезд родители на справедливое замечание кондуктора иногда отвечали, что рост их ребёнка менее метра, но визуально кажется бОльшим за счёт головного убора. Отсюда появилось выражение "рост - метр с кепкой". Впоследствии вместо критериев оценки по росту были введены возрастные рамки: маленькими стали считаться дети до 7 лет включительно. До 1916 года в Санкт-Петербурге существовала позонная система оплаты проезда. Так что кондуктор одновременно имел при себе 6-8 катушек с разноцветными билетами для разных зон. Тарифные участки не стыковались, а перекрывали друг друга, и кондуктор должен был помнить границы всех зон, какому пассажиру сколько билетов он продал и когда кого высаживать. Также в обязанности кондуктора входило не допускать в салон людей в грязной одежде и пассажиров с домашними животными. Место вагоновожатого располагалось на открытой площадке, отделенной от пассажирского салона, и зимой вагоновожатые работали фактически на улице. Спасали только шубы с меховыми воротниками и башлыки. Кондукторы трудились в аналогичных условиях. Они должны были находиться на задней площадке, тоже открытой, чтобы следить за посадкой и высадкой пассажиров. Кроме того, при движении вагона они отвечали за безопасность: перекрестки кондукторы проезжали, стоя на подножке вагона, чтобы вовремя остановить желающих запрыгнуть в трамвай на ходу.

Работал в городе с 1097 до начала тридцатых. (В википедии написано, что эксплуатировался до начала шестидесятых).

Во время ВОВ трамвай работал: развозили от ж-д вокзалов по больницам и госпиталям раненых. Часть трамваев переделали в санитарные. Грузовые трамваи работали в усиленном режиме; развозили боеприпасы на фронт, оборудование для эвакуации, сырьё и топливо для заводов. 90% ремонтников и 99% вагоновожатых были женщины. 8 декабря регулярное движение в городе было прекращено. 15 апреля 1942 года в Ленинграде возобновилось пассажирское трамвайное движение.

В шестидесятых годах прошлого века в мире была мода на перевод трамвайных перевозок на автобусное и троллейбусное. Не остался в стороне и Ленинград: трамвай ушёл с Невского, Кировского, Стачек, части Московского. Всё же удалось отстоять трамвай. В 1970 трамвай перевели на без кондукторное обслуживание. Пассажиры сами оплачивали проезд: в обществе, стремящемся к светлому коммунистическому будущему, лучшим контролёром является совесть пассажира. Однако уже в начале 90-х вновь вывели кондукторов на маршруты.

По протяжённости трамвайных путей Санкт-Петербург занимает второе место в мире после Мельбурна. На долю трамвая приходится 30.8%перевозок пассажиров.

МПС-3. (Моторный-прицепной стальной, тип 3).

На “Красном Путиловце” выпускались двусторонние прицепные вагоны ПС (“прицепной стальной”; модификаций эта серия не имела). Число сидячих мест равнялось 24. Ввиду нехватки тягового электрооборудования часть вагонов МС (“моторный стальной”) была выпущена без него. Такие вагоны вводились в эксплуатацию в качестве прицепных. В дальнейшем некоторые из них были переоборудованы в моторные, остальные продолжали использоваться как прицепные. Эти вагоны получили обозначение МСП (с добавлением номера модификации).

Исключительно удачная конструкция. Практичны, долговечны, легко ремонтировались. Выпускался по проекту инженеров Вагоно-Технической конторы Белякова В. В. и Кондратьева Д. И. на заводе “Красный Путиловец” .

Снабжался оборудованием, сделанном на московском заводе “Динамо”. Молодое машиностроение Страны Советов шло в ногу с новейшими достижениями мировой техники.

Выпускался с 1929 по 1931. Вагон был очень шумным, вмещал мало пассажиров (24 чел.). Всё же эти вагоны внесли весомый вклад в решение транспортной проблемы города. Эксплуатировались до 1970 года. Впоследствии часть вагонов оборудовали под специальные подвижные составы: крановые и грузовые платформы.

Пост вагоновожатого. Штурвал справа - стояночный тормоз.

Стояночный тормоз в прицепном вагоне. Пользовался тормозом кондуктор.

МПС-3.

Прицепной вагон. Дверь очень узкая. С трудом с непривычки протиснулся во внутрь.

ЛМ-47. Ленинградский моторный 1947 года.

ЛМ-47 Ленинградский моторный, образца 1947 года. Строился с 1947 по 1949 год. Все трамваи для города на Неве с 1934 года строились на заводе ВАРЗ №1 (ВАгонно Ремонтный Завод). Для данного вагона использовали рамы от разрушившихся в блокаду “Американок”, вагонов ЛМ-33 и ЛП-33. Из-за отсутствия опыта проектирования вагон получился тяжёлым (23 тонны) и трудно управляемым. Вагон получился крепким и надёжным. Конструкция позволяла переоборудовать их в рабочие вагоны, и установить на них крановое, самосвальное и другое ремонтно-строительное оборудование.

За немалый вес, округлые формы и цвет слоновой кости в раскраске кузова пассажиры прозвали поезд ЛМ-ЛП-47 ”Слонами”. И не зря: с необычным трамваем связан курьёзный случай, подтверждающий его репутацию великана. Однажды трейлер с новым танком при выезде из ворот Кировского завода столкнулся со “Слоном”. Как гласит городская легенда, в результате аварии трейлер был смят и не подлежал восстановлению, упавший танк отправился обратно на завод для ремонта, а трамвайный поезд (ЛМ-ЛП) ушёл в парк на осмотр с разбитой передней частью, но своим ходом (!). Этот показательный случай только укрепил мнение, что трамвай для пассажиров - самый безопасный вид транспорта.

Пост кондуктора. Стояночный тормоз под рукою.

ЛМ-47.

Пост вагоновожатого.

ЛД-47. Ленинградский прицепной 1947 года.

Не отличался изяществом дизайна, оснащался устаревшей системой управления. При движении создавал большой шум.

Всего выпущено 43 ЛМ и 42 ЛП. Возили пассажиров до середины 1970-х.

ЛМ-57. ленинградский моторный 1957 года.

В 1956 году на ВАРЗе №1 начали проектирование принципиально нового четырёхосного трамвайного вагона. В конструкции вагона применили сразу несколько прогрессивных технических решений. Вагон получил обозначение ЛМ-57. Появилось отопление салона и места вагоновожатого, впервые применили радиотрансляцию, кузов проектировали учащиеся ЛВХПУ им. Мухиной. (Ленинградское высшее художественно-техническое училище). Специально для ЛМ-57 разработали окраску яркими цветами. Из-за этого и из-за округлых форм кузова, плавности и бесшумности хода, повышенного комфорта для пассажиров (8 двухместных, 16 одноместных и один четырёхместный мягких диванов, пол покрыли резиновым ковриком, 18 окон снабдили форточками) горожане прозвали вагон “стилягой”. Из-за слабости кузова вагоны не эксплуатировались в поездах.

Салон ЛМ-57.

Кассовый аппарат.

Первый вагон выпустили к сорокалетию Октября, и почему-то передали в Киев. Эксплуатировались до 1987 года.

Данный экспонат отреставрировали в 1997 году – к 90-летию петербургского трамвая.

ЛМ-68. Ленинградский моторный 1968 года.

В 1968 году в городе появились вагоны с панорамным остеклением - ЛМ-68. За необычные прозрачные скосы крыши они получили прозвище "Аквариумы". Каждый из вагонов в поезде был моторным. Чаще всего из вагонов составляли поезда в два или в три вагона, что по достоинству смогли оценить жители ленинградских новостроек, где транспортная проблема ощущалась особенно остро. Это были первые, построенные в СССР вагоны, которые могли работать по системе многих единиц, т.е каждый вагон был моторным – возросла скорость двжения. Кстати, длина трехвагонного поезда достигала 45 метров, а вмещал он более 600 пассажиров. ЛМ-68 хорошо смотрелись на улицах города, однако имели недостаток - в дождливую погоду стеклянная крыша протекала, и вагон оправдывал свое прозвище на все 100%. По рассказам современников, нередко в таком трамвае приходилось ехать под зонтом. Именно поэтому уже с 1973 года выпускалась следующая модификация данного трамвая - ЛМ-68М.

ЛМ-68.

Пост вагоновожатого.

Салон ЛМ-68


Эксплуатировались в Ленинграде с 1968 до середины 80-х годов.

Вагоны были не технологичными, сложными в изготовлении и в ремонте. Окна на крыше вымыть можно было только шваброй и с приставной лестницы. Первая и третья колёсные тележки были ведущими. Вторая, средняя, - бегунок поддерживала середину вагона.

Поезд ЛМ-ЛП -49.

ЛМ-49.

Вагон 71-623-03 Усть-Катавский вагоностроительный завод.

Трамвай в Иннсбруке. Австрия.

Трамвай в Стамбуле.

Троллейбус.

Прародители современного троллейбусного транспорта появились примерно в одно и то же время в двух частях Германии. В 1882 году немецкий инженер Вернер фон Сименс открыл троллейбусное движение между Берлином и его пригородом Шпандау. В это же время троллейбусная линия, построенная по проекту Макса Шиммана,протяженностью 4 км появляется в Кёнигштайне в Саксонии.

В СССР пассажирский троллейбус впервые появился 15 ноября 1933 года в Москве, на маршруте, пролегавшем по Ленинградскому шоссе. Первые такие машины в стране назывались ЛК-1 (Лазарь Каганович). В создании этих троллейбусов участвовали три завода: АМО (сейчас завод им. Лихачева), ярославский автомобильный завод (ЯГАЗ) и завод “Динамо”. А уже с 1936 года троллейбусные маршруты появились и в Ленинграде.

 В Ленинграде эксплуатировалось всего 7машин модели ЛК-5 и один трехосный троллейбус ЛК-3. К сожалению, ни одного экземпляра не сохранилось после трагедии, произошедшей 26 декабря 1937 года в Ленинграде на набережной реки Фонтанка. У троллейбуса ЛК-5, шедшего от Финляндского вокзала, лопнуло переднее правое колесо. Машину развернуло, и она упала в реку, вследствие чего погибли 13 пассажиров. В ту же ночь были арестованы и впоследствии расстреляны начальник Троллейбусной службы, главный инженер парка и многие другие, кого признали виновниками катастрофы. Сами же ЛК после этого инцидента были признаны небезопасными и моментально выведены из эксплуатации в городе на Неве.

Первый троллейбусный маршрут в Ленинграде открылся 20 окт. 1936 года по маршруту: пл. Труда - пр-т 25 Октября - пл. Красная. Троллейбус в СПб перевозит 14.6% пассажиров. Стоимость – 20 коп., цена по тем временам не малая, но, тем не менее, троллейбусы были настолько яркими и комфортными, что сразу же привлекли к себе огромное внимание - ленинградцы воспринимали их как аттракцион. С 24 апреля 1937 года в Ленинграде ввели ночное движение, до половины четвёртого утра. Лишь 8 декабря 1941 года из-за перебоев с электроэнергией, снежных заносов движение троллейбусов в Ленинграде прекратилось.

Была идея открыть зимой 1942-43 годов движение троллейбусов по льду Ладожского озера, чтобы использовать их вместо грузовых автомашин для доставки в город продуктов питания, боеприпасов, а также дальнейшей эвакуации населения. Были проведены необходимые расчёты, началась подготовка, однако эти планы своего воплощения не получили. Дело в том, что следующая блокадная зима не была такой суровой, как зима 1941-42 годов, а уже 18 января 1943 года блокада была прорвана, и необходимость запуска движения троллейбусов по Ладожскому озеру отпала.

С 60-х годов троллейбусы перевели на бескондукторное обслуживание. Единая стоимость проезда – 4 коп. 

Ярославский троллейбус, первая модель.

5 августа газета 1936 года газета “Правда” сообщила: “В Москву прибыл выпущенный Ярославским автозаводом новый троллейбусный вагон, отличающийся значительными преимуществами в сравнении с идущими сейчас в Москве вагонами. Он имеет красивую окраску. В вагоне 34 удобных мягких места. Для шофёра поставлено удобное кресло. Ход у нового вагона бесшумный и эластичный”.

Образцом для ЯТБ-1 стали британские троллейбусы, два экземпляра которых приобрёл главный конструктор ЯГАЗа (Ярославский государственный автомобильный завод) Осепчугов В. В. во время командировки на Острова в 1935 году.

До конца 1936 года заводчане выпустили около сотни машин. Шесть из них отправили в Ленинград, остальные – в Москву.

Кабина водителя троллейбуса.

С 1936 по 1941 год было выпущено 922 машины всех модификаций. Первый троллейбус серии получился очень тяжёлым (кузов был деревянным). Заводчане с ходу, с колёс вносили усовершенствования в конструкцию. И уже десятый экземпляр ЯТБ-1 получился на пол тонны легче.

Данный экспонат снимался в фильмах "Рождённая революцией", "Блокада", "Записки мёртвого человека". Находится троллейбус в рабочем состоянии, и готов в путь в любой момент. Скорость – 40 км в час.

ТБУ-1

Экспериментальная модель отличается от МТБ-82 меньшим весом и бОльшей вместимостью. Был на метр длиннее МТБ-82. Имел более современный дизайн, усовершенствованный эл. двигатель и электрооборудование. Выпускался с 1955 по 1958 годы на заводе им. Урицкого в городе Энгельс. Являлся переходной моделью между устаревшим МТБ-82 и ЗиУ-5. Благодаря творчеству Окуджавы известен как синий троллейбус.

Салон.

В Ленинграде работала одна машина. Девять – в Москве. В первые месяцы эксплуатации обнаружились серьёзные недостатки. В 1961 году троллейбусы уже списали.

Данный экспонат, выпуска 1957 года, пытались спасти, но в 1964 году всё же списали.

ЗиУ-5Г

В 1958 году конструкторы ордена Трудового Красного Знамени троллейбусного завода им. Урицкого в городе Энгельс начали разрабатывать новый троллейбус. За основу взяли ТБУ-1. На троллейбусе ЗиУ-5 применили задний мост от грузовика МАЗ-200. Серийное производство начали в 1959 году. Существовало четыре модификации, последовательно сменявших друг друга на конвейере. ЗиУ-5 обладал такой разгонной динамикой, что мог свободно двигаться на равных с легковыми автомобилями (V=68 км в час.)

Троллейбус ЗиУ5 продолжали модернизировать, и обновлённую машину обозначили ЗиУ-5Г. Троллейбусы ЗиУ-5 зарекомендовали себя неприхотливыми, надёжными и комфортабельными машинами. О них долгие годы с большой теплотой отзывались водители и ремонтники.

ЗиУ-682Б

Кабина водителя.

Самый массовый в СССР троллейбус ЗиУ-9 – 42 тысячи штук.

В августе 1972 году ЗиУ-9 (трёхдверный) из-за приведения маркировки к требованиям отраслевого классификатора стали обозначать ЗиУ-682. Самый массовый троллейбус в мире. Шли на экспорт – в Аргентину, Болгарию, Венгрию, Грецию. От ЗиУ-5Г новый троллейбус отличается более лёгким и вместительным корпусом и третьей дверью в середине салона.

В музее с 2009 года.

Коллекция проездных билетов.

К О Н Е Ц.